{"id":1311,"date":"2025-08-27T11:13:49","date_gmt":"2025-08-27T11:13:49","guid":{"rendered":"https:\/\/infrail.put.poznan.pl\/?page_id=1311"},"modified":"2025-09-08T09:03:52","modified_gmt":"2025-09-08T09:03:52","slug":"przykladowe-wyniki","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/infrail.put.poznan.pl\/?page_id=1311","title":{"rendered":"Przyk\u0142adowe wyniki"},"content":{"rendered":"\n

System INFRAIL<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Na poni\u017cszych obrazkach zaprezentowano wyniki pomiaru w postaci map chwilowej intensywno\u015bci zu\u017cywania (3 klasy: 1 – niska, 2 – \u015brednia, 3 – wysoka) i klas kontaktu. Zastosowanie systemu INFRAIL pozwala na g\u0142\u0119bsze zrozumienie zjawisk dotycz\u0105cych zu\u017cywania wyst\u0119puj\u0105cych na styku ko\u0142a z szyn\u0105. Umo\u017cliwia rejestrowanie zu\u017cywania podczas jazdy pojazdu szynowego, pozwalaj\u0105c na odniesienie obserwacji do zmieniaj\u0105cych si\u0119 warunk\u00f3w jazdy, eksploatacji oraz torowiska. <\/strong>Dotychczas wykorzystywane metody pomiaru zu\u017cycia k\u00f3\u0142 i szyn opieraj\u0105 si\u0119 na skumulowanych efektach zu\u017cycia (zmiana profilu, ubytek masy), co nie pozwala na okre\u015blenie przyczyn zu\u017cywania. Z systemem INFRAIL to mo\u017cliwe – zapoznaj si\u0119 z mo\u017cliwo\u015bciami systemu w dalszej cz\u0119\u015bci tej strony!<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Lewa strona: zidentyfikowane klasy kontaktu podczas przejazdu tramwaju. Prawa strona: oszacowana chwilowa intensywno\u015b\u0107 zu\u017cywania si\u0119 ko\u0142a i szyny.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>
\n

Chwilowa intensywno\u015b\u0107 zu\u017cywania lewego ko\u0142a podczas przejazdu po \u0142ukach o ma\u0142ym promieniu.<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\n

Nagrzewanie si\u0119 lewego ko\u0142a podczas przejazdu po \u0142ukach o ma\u0142ym promieniu.<\/p>\n<\/div>

\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>
\n

Zestawienie zidentyfikowanych klas kontaktu oraz intensywno\u015bci zu\u017cywania si\u0119 k\u00f3\u0142 i szyn podczas przejazdu po torze prostym oraz o du\u017cym promieniu.<\/p>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Poni\u017cej zaprezentowano przyk\u0142adowe klasy kontaktu ko\u0142a z szyn\u0105.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
jednopunktowy zew. \/ klasa zu\u017c.: 2<\/td>		\"\"
jednopunktowy obrze\u017ce \/ klasa zu\u017c.: 3<\/td>		\"\"
wielopunktowy w\u0105ski \/ klasa zu\u017c.: 3<\/td><\/tr>
\"\"
wielopunktowy szeroki \/ klasa zu\u017c.: 3<\/td>		\"\"
konforemny \/ klasa zu\u017c.: 1<\/td>		\"\"
krzy\u017cownica \/ klasa zu\u017c.: 3<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Prezentowane wyniki opracowano we wsp\u00f3\u0142pracy z Miejskim Przedsi\u0119biorstwem Komunikacyjnym w Poznaniu sp. z o. o.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Zastosowania systemu INFRAIL:<\/strong><\/p>\n\n\n\n